珠機城際軌道項目一期工程 橫琴站實現主體結構封頂

珠機城際軌道項目一期工程最大的地下車站橫琴站揭開了“面紗”。記者從承建單位中交四航局獲悉，目前施工現場正在緊張有序地進行最後一塊頂板澆築，預計經過24小時連續作業，今天中午即可完成全部工作，這也標志著橫琴站將正式實現主體結構封頂。

據了解，珠機城際軌道項目一期工程起自拱北珠海站，終點爲珠海長隆海洋公園，沿線共設7個車站，除珠海站爲高架站外，灣仔北站、灣仔站、十字門站、金融島站、橫琴站、長隆站均爲地下二層三跨明挖車站。去年11月，金融島站主體結構已率先完工，爲打造橫琴自貿片區內重要交通節點奠定了基礎。

毗鄰澳門大學橫琴校區的橫琴站車站主體全長760米，寬達44米，共設29個出入口和7個風亭，這不僅是珠海最大的地下車站，也是僅次于深圳福田站的全國第二大地下車站，將會成爲未來連接珠澳交通網絡的“指揮中心”與“換乘中心”。

據中交四航局負責人介紹，橫琴站是迄今爲止國內罕見的複雜地質、超大體量、四周高樓林立的地下城軌車站。在進場施工之初，車站進展並不順利，基坑深與地質差成爲阻礙項目建設的最大攔路虎。

由于橫琴島是典型軟土區，存在20至30米的原軟土層，含水量高，強度低，易産生流變，這些地形因素導致深基坑變形更加不易控制。“一開始，只要一進行基坑開挖，監測到變形過大就會自動報警。”項目三工區副總工郭長春告訴記者。項目部頂著壓力對結構承載力進行反算，相互校核，先後多次組織召開方案評審會，對每一個細節進行反複推敲、論證選比、整合優化，最終制定了完善的混凝土支撐施工組織方案及應急預案。

爲確保萬無一失，項目部對地表沈降和建築物變形進行嚴密監測，對所有可能受影響的建築物進行布點監測，堅持每日上報監測信息，時時掌握沈降動態。“由鋼支撐技術改爲混凝土支撐技術之後，效果非常明顯，一個是開挖再也沒出現過基坑報警了，另外一個是成型的基坑也沒出現任何變形。”郭長春說。

工期不等人。除了基坑深地質差，工期應該是橫琴站面臨的最大壓力。橫琴站可以說是整個項目的控制性工程，爲了實現各項工期目標，承建單位中交四航局不斷加大資金、人員、設備投入，迅速扭轉了被動局面。“人休息，但是機器不休息。”高峰時期，項目部投入一倍機器設備，運轉24小時不停歇，而現場工人及管理人員則是兩班倒，最多時候整個橫琴站共有近400人同時施工。

項目啓動以來，考慮到珠海是典型的亞熱帶季風氣候，年降水量一般在800至1000毫米以上，而本身含水量就高的橫琴站最怕的就是雨水，珠海城際項目提前策劃雨季施工問題，采取相應防範措施，加快了施工速度，搶在雨季來臨前完成車站全部底板的混凝土澆築。另外，橫琴站一側作爲盾構機始發井，爲了具備盾構下井條件，珠海城際項目采用側牆和頂板一起施工的工藝，足足提前了一半時間完工，同時還減少了縫隙，整體結構外觀更爲美觀。

截至目前，珠機城際軌道一期工程全線6個地下車站主體結構已經全部封底，金融島站及橫琴站先後封頂；前山特大橋下部結構已完成85%，上部結構正在進行道岔梁以及移動模架法簡支梁施工；礦山法隧道開挖約4498米，盾構掘進約4940米，已經全面進入區間盾構施工的攻堅階段。